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In den letzten zwei Wochen haben wir die Unternehmensgeschichte von SAIC aus der Vogelperspektive Revue passieren lassen. Nun werfen wir einen detaillierten Blick auf die verschiedenen Geschäftsbereiche, beginnend mit der unabhängigen Pkw-Fertigung.

Etwa zehn Jahre nach der Fusion der Shanghai Automobile Manufacturing Factory zum Joint Venture SAIC-VW beginnt SAIC erneut darüber nachzudenken, Autos unter seiner eigenen Marke herzustellen. Zu diesem Zeitpunkt sind Volkswagen und GM beim Technologieaustausch noch nicht allzu großzügig, sodass SAIC nach einem anderen Weg sucht. Der Prozess gleicht einer mehrstufigen Rakete.

Anfang der 2000er Jahre besaß SAIC kurzzeitig den unabhängigen Hersteller Chery, dieser Besitz diente jedoch nur dazu, Chery dabei zu helfen, eine Produktionsgenehmigung zu erhalten. SAIC beteiligt sich nie an Chery-Produkten und verkauft die Anteile zurück, wenn Chery die Genehmigung erhält. SAIC übernimmt auch Wuling, aber als Hersteller von Minifahrzeugen stellt Wuling nicht die Art von Autos her, die SAIC für seine eigene Marke anstrebt. Wuling landet im Joint Venture SAIC-GM-Wuling. Durch die Zusammenarbeit mit General Motors wird SAIC Eigentümer der koreanischen Marke SsangYong. Dem Erfolg stehen jedoch politische Schwierigkeiten im Weg, wie im Artikel der letzten Woche beschrieben. Was also als nächstes tun?

Nun, SAIC Motor macht das, was viele chinesische Marken tun: Sie suchen nach einem Partner, der bestehende Technologie übertragen möchte. Schließlich finden sie in England ihr Gegenstück: MG Rover. Seit dem Jahr 2000 (als der frühere Eigentümer BMW Group sich zurückzog) ist es ein unabhängiger Hersteller, aber den privaten Eigentümern fehlt ständig das Geld. Eine ausgezeichnete Gelegenheit für SAIC Motor, gegen eine Gebühr geistiges Eigentum zu erwerben. Im Juni 2004 erwirbt SAIC die Rechte am Rover 25 und 75 sowie am Motor der K-Serie.

Wenig später gerät MG Rover richtig in Schwierigkeiten und die Briten fordern SAIC auf, das gesamte Unternehmen zu übernehmen. Es finden Gespräche mit SAIC statt, aber beide Parteien können keine Einigung erzielen. Im April 2005 wird MG Rover unter Konkursverwaltung gestellt und der unabhängige Verwalter entscheidet, dass das Anwesen verkauft werden muss, um die Gläubiger zu entschädigen. SAIC macht schließlich ein Angebot für MG Rover, knüpft es aber an eine Reihe von Bedingungen, die in englischen Kreisen nicht gut ankommen.

Und so kommt es, dass im Juli 2005 ein weiterer chinesischer Automobilhersteller, Nanjing Automobile, die Insolvenzmasse von MG Rover einschließlich der Fabriken in Longbridge übernimmt. Anschließend verlegt Nanjing Automobile die Produktionslinien in eine neue Fabrik in Pukou, einem Stadtteil der Stadt Nanjing. In dem Deal wird auch deutlich, dass MG Rover nicht Eigentümer des Markennamens Rover ist, sodass weder Nanjing noch SAIC Anspruch darauf erheben können. Darüber hinaus basiert der Rover 45 weitgehend auf Honda-Technologie und die Japaner erhalten ihr Hab und Gut (Zeichnungen, Maschinen) zurück, bevor der Firmenverkauf abgeschlossen ist.

Der Split-Deal führt schnell zu Ärger. SAIC Motor besitzt das geistige Eigentum an den Motoren der Rover 25-, 75- und K-Serie, Nanjing besitzt die Maschinen und Formen, um diese tatsächlich herzustellen. Und beide Unternehmen wollen genau das tun: einen Rover 75 mit K-Serie-Motor bauen. SAIC Motor gründet daher im November 2006 eine Pkw-Niederlassung und registriert den Markennamen Roewe (phonetisches Chinesisch für Rover), Nanjing bringt die Produktionslinien nach China und besitzt den Markennamen MG.

Dies ist natürlich ein potenzielles rechtliches Minenfeld. Die Anwälte beider Seiten sind bereits in der Hitze, als die Bundesregierung beschließt, einzugreifen, um Unfälle zu verhindern. SAIC (aus der Stadt Shanghai) und Nanjing (aus der Provinz Jiangsu) sind natürlich staatliche Unternehmen, weshalb die Kommunistische Partei im Dezember 2007 eine Lösung erzwingt. Formal spricht man von einer Fusion der Unternehmen, aber in Wirklichkeit übernimmt SAIC Motor übernimmt Nanjing Automobile vollständig und die Aktionäre von Nanjing erhalten im Gegenzug etwa 10 % der Aktien von SAIC Motor. Die Geschichte von Nanjings früheren Abenteuern im Automobilbau ist Teil des Artikels nächste Woche.

Alle MG Rover-bezogenen Immobilien werden dann der Pkw-Abteilung von SAIC Motor zugeordnet, die nun sowohl Roewe als auch MG als Markennamen verwenden kann. Beide Marken treten daher auf dem chinesischen Markt auf. MG ist sportlich positioniert und für ein jüngeres Publikum ist Roewe professionell und gehobener positioniert. Genau wie zu Zeiten des MG Rover.

MG bringt zunächst Versionen des Rover 25 (MG ZR) und 75 (MG ZT) auf den Markt, Roewe stellt den 750 (Rover 75) mit verlängertem Radstand her und entdeckt eine ungenutzte Rover-Plattform namens RDX60, auf der kleinere Limousinen namens 550 und 350 entwickelt werden Auch der Motor der K-Serie geht wieder in Produktion. Bei allen Aktivitäten erhält SAIC Motor Unterstützung vom renommierten englischen Ingenieurbüro Ricardo. Diese Rover-Technologie basiert auf einer Generation von Modellen, die zwischen 2006 und 2017 verkauft wurden.

Roewe ist eine ausschließlich in China erhältliche Marke, aber MGs werden von Anfang an auch exportiert. Der Markenname MG erscheint auf allen Exportprodukten, auch wenn es sich bei dem Auto tatsächlich um ein Roewe-Modell handelt. Beispielsweise handelt es sich bei den in Südamerika und im Nahen Osten verkauften MG 350, 550 und 750 um umbenannte Roewe-Modelle und nicht um die in China und Großbritannien verkauften MG 3, -5 oder -7.

Neben der Technologie von MG Rover versucht Roewe auch, Autos auf SsangYong-Basis herzustellen. Der Roewe R95 sollte das Flaggschiffmodell der Marke werden. Dieser umbenannte SsangYong-Vorsitzende fällt jedoch dem Streit um geistiges Eigentum zwischen SAIC und SsangYong zum Opfer. Roewe verkaufte mehrere Jahre lang den W5, einen neu gestalteten SsangYong Kyron.

Die auf dem MG Rover basierende Produktpalette deckt die meisten Mainstream-Segmente ab, die Ursprünge der Technologie reichen jedoch bis in die frühen 1990er Jahre zurück. Wenn also eine Produkterneuerung erforderlich wird, muss SAIC entscheiden, wie es weitergeht. Anstatt die bestehenden Produkte zu verbessern, schließt sich SAIC mit seinem amerikanischen Joint-Venture-Partner zusammen. Das Pan-Asian Technical Automotive Center (PATAC), ein gemeinsames Forschungs- und Entwicklungsinstitut von SAIC und GM, ist der Nachfolger von GM Korea, wo GM zuvor seine asiatischen Modelle entwickelte. PATAC wird zur technischen Abteilung für SAIC, die SAIC-GM-Joint-Ventures und die Kompaktwagensparte von GM, wobei bewährte GM-Technologie nun allen Teilnehmern zugänglich ist. Die Roewe- und MG-Modelle der zweiten Generation, die etwa ab 2015 auf den Markt kommen, teilen ihre Technologie daher mit den Autos von GM für Entwicklungsmärkte.

Der Roewe i5 und der MG 5 der zweiten Generation teilen ihre Plattform mit dem Chevrolet Cruze (und dem Opel Astra vor Stellantis in Europa), der MG ZS ist ein entfernter Verwandter des Buick Encore/Opel Mokka und Roewe hat endlich sein Flaggschiffmodell, den 950. welches mit dem Buick Lacrosse geteilt wird. Alles recht moderne Autos und mit gemeinsam entwickelten Motoren, hergestellt von SAIC und GM.

SAIC Motor unterscheidet sich jedoch von den GM-Autos im Bereich der Elektrifizierung. Mehrere Roewe- oder MG-Modelle sind als PHEV oder BEV erhältlich, der elektrische MG ZS hält sogar Einzug auf den europäischen Markt. Obwohl SAIC Motor relativ früh in den Markt für neue Energien einsteigt, scheint das Unternehmen das Potenzial von Elektroautos immer noch zu unterschätzen. Es kann nicht mit den vielen Startups konkurrieren, die neue Produkte auf innovative Weise anbieten. Um die Fehleinschätzung zu korrigieren, führt SAIC Motor die Marke R ein, was den Beginn des nächsten Kapitels darstellt.

SAIC kündigte die Marke R im Jahr 2019 an und der Verkaufsstart erfolgte im August 2020. Wer dachte, dass sich SAIC Motor plötzlich zu einem spannenden NEV-Startup entwickelt hat, für den könnte die Enttäuschung nicht größer sein. Die R-Marke bietet zwei Modelle an, den ER6 und den Marvel R. Ein flüchtiger Blick auf die Autos verrät, dass es sich lediglich um neu gestaltete Roewe-Modelle (Ei6 bzw. Marvel X) mit etwas kantigerem Design handelt. R vertreibt die Autos über einen separaten Vertriebskanal mit modernen, hochtechnologisch anmutenden Markenshops und Direktvertrieb. Der chinesische Kunde kauft es nicht und er kauft auch nicht die Autos.

Etwas mehr als ein Jahr später (Oktober 2021) kündigt SAIC eine komplette Überarbeitung seines EV-Konzepts an. R wird als eigenständiges Unternehmen namens Feifan Automobile, Tochtergesellschaft von SAIC Motor, ausgegliedert. Das nächste Produkt, das sich bereits in der Entwicklung befindet, wird ein exklusives Modell von Feifan sein. Die Marke R wird entfernt, das stilisierte R-Logo scheint jedoch bestehen zu bleiben. Mit dieser Änderung der Politik und der stärkeren Betonung von Konnektivität und Autonomie hofft SAIC, bessere Chancen gegen Xpeng oder Leapmotor zu haben.

SAIC Motor steigt auch in den High-End-Elektrofahrzeugmarkt ein. Im Dezember 2020 kündigt das Unternehmen eine neue Premiummarke an, um sich gegen Konkurrenten wie Tesla und NIO durchzusetzen. Die neue Marke wird sich daher auf die Entwicklung technisch hochwertiger Elektroautos mit fortschrittlichen autonomen Funktionen konzentrieren. Das Unternehmen heißt Zhiji Motor Technology, der Markenname für die Autos wird jedoch IM (Innovation in Motion) lauten.

Zhiji Motor ist, wie es der aktuelle Trend vorgibt, ein Joint Venture zwischen dem Autohersteller und einem Technologieunternehmen. SAIC Motor hält 54 % der Anteile, Alibaba Group 18 %. Shanghai Zhangjiang Hi-Tech Development (ein städtischer Fonds von Shanghai) erhält ebenfalls 18 % als Gegenleistung für Landnutzungsrechte und günstige Kredite. Die restlichen 10 % werden an zukünftige Mitarbeiter und Käufer der Autos verteilt.

Im Januar 2021 zeigt Zhiji die beiden Prototypen, eine große Limousine und einen Crossover. Beide wurden von Heatherwick Studios, einem in Großbritannien ansässigen Architekturbüro, entworfen. Zhiji spricht von einer Reichweite von 1000 km für das Limousinenmodell. Wenn es nah dran ist, werden wir später im Jahr 2022 wissen, wann die ersten Autos montiert werden.

Die wichtigsten Holdinggesellschaften von Stellantis, Ferrari und der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz haben ihren Sitz alle in den Niederlanden. Als niederländischer Staatsbürger könnte ich behaupten, dass mein Land eines der führenden Länder im Automobilsektor ist, was übertrieben wäre. Der „globale Hauptsitz“ dieser Beteiligungen ist aus steuerlichen Gründen kaum mehr als ein Postfach im Amsterdamer Finanzviertel. Die Geschichte von SAIC Maxus hat jedoch eine niederländische Wendung, da das Unternehmen teilweise von einem Nachkommen von DAF Trucks abstammt.

Im Februar 1987 fusionieren die niederländischen DAF Trucks und British Leyland Trucks (damals Teil der Rover-Gruppe) zur DAF NV. Das gemeinsame Unternehmen verfügt über drei Produktionsstandorte: DAF stellt Lkw in Eindhoven (Niederlande) her, Leyland produziert Lkw in Leyland (Großbritannien) und Lieferwagen in Birmingham (Großbritannien). 1993 zerfällt die DAF NV erneut und es entsteht ein Insolvenzverfahren. Durch ein „Management Buyout“ starten verschiedene Geschäftsbereiche nun unabhängig voneinander einen Neuanfang. Die Transporterfabrik wird als LDV Group wiederbelebt, wobei LDV für Leyland DAF Vans steht.

LDV überlebt dann noch einige Zeit mit einer aufgefrischten Version des alten Leyland Sherpa und nimmt auch eine Version des Nissan Vanette unter eigener Marke ins Programm auf. Gemeinsam mit Daewoo in Südkorea beginnt LDV mit der Entwicklung eines völlig neuen Transporters, doch bevor dieser die Produktionsphase erreicht, gerät Daewoo in finanzielle Schwierigkeiten. GM übernimmt das koreanische Unternehmen und verkauft alles rund um den neuen Transporter an LDV. Der Transporter wird schließlich Ende 2004 als LDV Maxus vermarktet.

LDV befindet sich bereits in finanziellen Schwierigkeiten. Die Private-Equity-Gruppe Sun Capital Partner's rettet 2005 LDV und verkauft es ein halbes Jahr später an den russischen Autohersteller GAZ. Obwohl die Russen zunächst große Pläne haben, wird davon wenig in die Tat umgesetzt. Zwangsläufig geht LDV im Jahr 2009 bankrott. Während des Liquidationsprozesses kauft das chinesische Unternehmen Eco Concept im Oktober 2009 das gesamte geistige Eigentum und verkauft es Ende August 2010 an SAIC Motor weiter.

Wie im ersten Teil dieser Serie hervorgehoben, stellt SAIC seit den 1950er Jahren Nutzfahrzeuge her. Den Anfang macht ein Daihatsu-Dreirad, später folgen mittelschwere und schwere Lkw. Auch die Geschichte der Lkw-Sparte folgt einem ähnlichen Muster wie die Pkw-Sparte. Es handelt sich um eine lange Reihe von Fusionen, Übernahmen und Namensänderungen, bei denen unterschiedliche Regierungsausschüsse die letztendliche Verantwortung tragen.

Seine Geschichte reicht zurück bis zur British Commercial Bus Company, die 1922 im englischen Sektor von Shanghai gegründet wurde. Seit 1950 steht das Unternehmen unter der Kontrolle der kommunistischen Regierung und trägt nacheinander Namen wie Shanghai Transportation Equipment Factory, Shanghai Truck Repair Factory, Shanghai Truck Manufacturing Factory und 1979 Shanghai Heavy Truck Factory. In diesem Jahr erfolgt auch die Fusion mit der Shanghai Tractor & Automobile Manufacturing Company, die später zu SAIC Motor wird.

1992 fusioniert die Shanghai Heavy Truck Factory erneut mit einer Reihe von Teilefabriken im SAIC-Netzwerk und das Unternehmen heißt Shanghai Huizhong Automobile Manufacturing Company. Dieses Unternehmen stellt eine Reihe von Produkten her, von Transportern über Busse bis hin zu schweren Lastkraftwagen, war aber nie wirklich ein wichtiger Akteur auf dem Markt. Daher folgt im Januar 2011 eine weitere Umstrukturierung. SAIC Motor gründet eine neue Tochtergesellschaft, SAIC Commercial Vehicles, bestehend aus mehreren Aktivitäten von Shanghai Huizhong. Das verkleinerte Shanghai Huizhong selbst wird eine Tochtergesellschaft von SAIC Commercial Vehicles. SAIC Motor bringt das geistige Eigentum von LDV in das Unternehmen ein und im März 2011 wird SAIC Commercial Vehicles in SAIC Datong Vehicle Company umbenannt, wobei Datong der chinesische Name für Maxus ist.

SAIC Maxus konzentriert sich auf das Segment der leichten Nutzfahrzeuge. Das erste Produkt ist natürlich die Fortführung des LDV Maxus unter dem neuen Namen Maxus V80. Dies ist der Transporter, der in Zusammenarbeit mit Daewoo entwickelt wurde. Anschließend beginnt Maxus, sein Programm um einen MPV für den professionellen Einsatz (den G10 im Jahr 2014) und einen Pickup und SUV auf Basis des gleichen Leiterrahmens (T60 im Jahr 2016 und D90 ein Jahr später) zu erweitern. 2018 kommen weitere Transporter hinzu und 2019 steigt die Marke mit dem Mittelklasse-SUV D60 in den Pkw-Markt ein. Anschließend stellt Maxus unter dem Label Euniq mehrere elektrifizierte Versionen seiner Autos vor.

Maxus ist in vielen Märkten auf der ganzen Welt vertreten, darunter Asien, Ozeanien, Europa und Südamerika. In einigen dieser Märkte verwendet das Unternehmen immer noch den Markennamen LDV aus kommerziellen oder IP-Gründen, aber SAIC hat keine Angst vor ein wenig Cross-Branding. Beispiele sind der Maxus D90, der in Indien als MG Gloster verkauft wird, oder der T70-Pickup als MG Extender in Thailand.

SAIC Motor besitzt zwei ausländische Produktionsstätten, beide in Asien. In Indien läuft es

MG Motor India Ltd., eine Fabrik, die im Rahmen des Insolvenzverfahrens des Joint-Venture-Partners General Motors erworben wurde. Das Werk produziert MG- und Maxus-Produkte für den lokalen Markt.

SAIC Motor-CP Co., Ltd. ist die Autofabrik des Unternehmens in Thailand, ein Joint Venture mit dem riesigen thailändischen Mischkonzern Charoen Pokphand. Charoen Pokphand begann 1921 als Nudelladen und ist heute eines der größten Unternehmen der Welt. Sie ist hauptsächlich im Lebensmittelbereich tätig, hat ihre Aktivitäten jedoch auf viele Bereiche ausgeweitet. Neben der Zugehörigkeit zu SAIC verfügt das Unternehmen auch über ein großes Joint Venture zur Motorradproduktion mit Dayun in China. SAIC-CP ist ein Montagewerk für den größeren asiatischen Markt.

Wir bleiben noch eine Weile bei Nutzfahrzeugen, da der Artikel nächste Woche die anderen Geschäftsbereiche von SAIC in diesem Bereich hervorheben wird. Wir werfen auch einen Blick auf die Geschichte von Nanjing Automobile, das auf eine fragmentierte Geschichte im Pkw-Bau zurückblickt.

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