Mama und Papa erobern einen erheblichen Anteil der Lkw-Branche

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Der Lkw-Transport gehört zu den am stärksten fragmentierten Branchen der Welt. Als ich aufwuchs, wurde mir gesagt, dass es nach der Deregulierung im Jahr 1980 zu einer massiven Konsolidierung in der Lkw-Branche kommen würde.

Stattdessen ist das Gegenteil eingetreten. Diese Grafik zeigt das Wachstum der Anzahl einzelner Lkw-Flotten von 2008 bis heute.

Dafür gibt es einige Gründe – und einige davon sind unerwartet.

Vor der Deregulierung wurden die LKW-Tarife festgelegt und von der Interstate Commerce Commission (ICC) genehmigt. Präsident Jimmy Carter deregulierte 1978 die Luftfahrtindustrie und dann 1980 die LKW- und Eisenbahnindustrie.

Als Folge der Deregulierung erlebten wir eine erhebliche Konsolidierung in der Luftfahrt- und Eisenbahnbranche. In der Zwischenzeit explodierte die Zahl der Lkw-Flotten, während viele alteingesessene Giganten bankrott gingen.

Unter dem IStGH war die Gründung eines neuen Speditionsunternehmens ein bürokratischer Albtraum. Die Expansion war so schwierig, dass bestehende Speditionen, um zu wachsen, die ICC-Genehmigung für den Kauf einer anderen Spedition einholen mussten, um neue Routen zu gewinnen. Vor der Deregulierung durften Speditionen nur bestimmte Streckenpaare bedienen und auch nur bestimmte Güterarten befördern.

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Erst nach der Deregulierung konnte ein Speditionsunternehmen eine Ladung dorthin befördern, wo es wollte, und das zu einem von ihm festgelegten Preis.

Früher war der Lkw-Verkehr, wie auch die meisten Branchen, weitaus stärker gewerkschaftlich organisiert. Die Teamsters sagten Mitte der 1970er Jahre, dass es mehr als 2 Millionen gewerkschaftlich organisierte Lkw-Fahrer gebe, von denen viele Fernfahrer seien.

Viele der Speditionen, die nach der Deregulierung Insolvenz anmeldeten, waren gewerkschaftlich organisiert – und diejenigen, die sie ersetzten, waren praktisch nie gewerkschaftlich organisiert. Nach der Deregulierung waren nicht gewerkschaftlich organisierte Transportunternehmen im Fern- und Teilladungsverkehr weitaus flexibler und in der Lage, erfolgreich mit gewerkschaftlich organisierten Unternehmen zu konkurrieren, die von staatlichen Regulierungen und Festpreisen profitiert hatten.

Aufgrund ihrer höheren Kostenstruktur waren die verbleibenden Gewerkschaftsfluggesellschaften in der neuen Umgebung deutlich weniger flexibel und leistungsfähig. Daher meldeten in den nächsten Jahren viele gewerkschaftlich organisierte Transportunternehmen Insolvenz an. Neue, nicht gewerkschaftlich organisierte Speditionen eroberten immer größere Marktanteile und waren oft wachstumsstarke Unternehmen mit attraktiven wirtschaftlichen Rahmenbedingungen.

Die jüngste Insolvenz von Yellow Corp. ist ein Beispiel für einen gewerkschaftlich organisierten LTL-Transporteur mit Wurzeln vor der Deregulierung und langfristigen finanziellen Problemen.

Auch die Eisenbahnen befanden sich bei ihrer Deregulierung in einer schwierigen Situation, was zum Teil auf die strengen ICC-Anforderungen und die zunehmende Konkurrenz durch Fernverkehrsunternehmen zurückzuführen war.

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Nach der Deregulierung der Branche durchlief die Eisenbahnindustrie eine Reihe von Konsolidierungen und schrumpfte auf sieben große Eisenbahngesellschaften der Klasse I. (Diese Zahl beträgt jetzt sechs, nachdem Canadian Pacific Ende 2021 Kansas City Southern übernommen hat.)

Die Eisenbahnen der Klasse I führten nach der Aufhebung des ICC-Jochs weitreichende Effizienzsteigerungen und technologische Innovationen ein. Ihre gesamten Wagenladungen sind jedoch in den letzten Jahren stark zurückgegangen, was teilweise auf neue Managementstrategien zurückzuführen ist, die Gewinne über Umsatzwachstum stellen. Verlader sagen, dass der Schienenverkehr in den letzten zehn Jahren infolgedessen insgesamt zurückgegangen sei.

Dank der Liberalisierung des Lkw-Verkehrs ist die Bahn nicht mehr wesentlich günstiger als der Transport von Gütern per Lkw. Allerdings ist die Wahrscheinlichkeit einer Verspätung von Tagen oder gar Wochen bei Ladungen, die per LKW transportiert werden, weitaus geringer als bei Ladungen, die per Bahn transportiert werden.

Das ist zusätzlicher Rückenwind für die Speditionsbranche, insbesondere für kleine Transportunternehmen, die extrem niedrige Tarife anbieten.

Die bescheidene Stahlbox machte den globalen Handel viel einfacher, billiger und schneller. Das bedeutete, dass die Amerikaner mehr Dinge konsumieren konnten – und mehr Frachtvolumen für die Lastwagenfahrer.

Die frühesten Formen des intermodalen Verkehrs entstanden in den späten 1940er Jahren und wurden von den Eastern Railroads vorangetrieben. Beim sogenannten „Huckepack“ wurden LKW-Anhänger an Eisenbahnwaggons festgezurrt und auf der Schiene transportiert. Doch die Praxis entwickelte sich erst jahrzehntelang zum heutigen integrierten System. Alte Eisenbahnkorridore im Osten – mit niedrigen Brücken, engen Tunneln und nicht ausreichend doppelter Gleise – behinderten diese frühe Version des intermodalen Verkehrs, ebenso wie die Unsicherheit der Eisenbahnen über ihre langfristige Rentabilität.

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In den frühen 1950er Jahren führte Malcom McLean die Containerisierungsrevolution an, die seiner Meinung nach während des Zweiten Weltkriegs von den US-Streitkräften erfolgreich eingesetzt wurde. Zunächst nutzte er umgebaute Tanker, um Lkw-Anhänger zu Häfen an der Ostküste und im Golf von Mexiko zu transportieren. Anschließend entwickelten er und seine Mitarbeiter Container, die eine Weiterentwicklung der im Krieg verwendeten waren, und er baute die ersten Containerschiffe.

Bis in die 1950er Jahre wurden die meisten auf dem Wasserweg transportierten Güter lose oder in kleinen Containern verpackt verschifft – die sogenannte Stückgutschifffahrt. Der Transportcontainer aus Stahl reduzierte die Kosten und beschleunigte das Be- und Entladen sowie den Transport. Es revolutionierte den Welthandel. Aufgrund der Innovationen von McLean wurde die intermodale Schifffahrt Mitte bis Ende der 1960er Jahre zur bevorzugten Methode des Seetransports.

Nach 15-jährigen Verhandlungen wurde China Ende 2001 in die Welthandelsorganisation aufgenommen. Dies führte zu einer regelrechten Explosion der in China hergestellten Waren, die in die USA importiert wurden

Als WTO-Mitglied genoss China freien Zugang zu den US-Märkten. Darüber hinaus genoss das Unternehmen eine Reihe unfairer Vorteile, die es nutzte, um Waren an US-Einzelhändler und Verbraucher zu verkaufen. Zu diesen Vorteilen gehörten sehr billige Arbeitskräfte und wenige Menschenrechts- oder Umweltbeschränkungen, die den Prozess verlangsamten.

China verfügte auch über Rohstoffe, um seine Industrialisierung voranzutreiben, und konnte die Industrialisierung durch staatliche Politik vorantreiben.

Die Politik der chinesischen Regierung mit Währungsmanipulation, billigem Kapital und massiven Infrastrukturprogrammen trieb die rasante Entwicklung des Landes voran. Chinas WTO-Mitgliedschaft hatte auch die unbeabsichtigte Folge, dass der Anstieg des grenzüberschreitenden Handels im Rahmen des nordamerikanischen Freihandelsabkommens dezimiert wurde.

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Diese Zunahme importierter Waren – zusammen mit dem Boom des Online-Shoppings – bedeutete, dass Speditionen jeder Größe mehr Fracht transportieren mussten. Bundesdaten zufolge haben sich die persönlichen Konsumausgaben für langlebige Güter in den letzten zwei Jahrzehnten mehr als verdoppelt.

Wie oben erwähnt, machte der intermodale Verkehr in den 1950er und 1960er Jahren nur einen kleinen Teil des Ferngüterverkehrs der Eisenbahnen aus. Es geschahen jedoch zwei Dinge, die die Nutzung des intermodalen Schienenverkehrs deutlich steigerten. Ab den frühen 1970er Jahren stiegen die Ölpreise aufgrund der politischen Instabilität und später aufgrund der zunehmenden Industrialisierung Chinas sprunghaft an.

Als Chinas Produktion von Industrie- und Konsumgütern zunahm – verbunden mit seiner WTO-Charta zum Export dieser Waren –, liefen mit immer größeren Containerschiffen gefüllte Seecontainer in Häfen an der Westküste der USA. Große Einzelhändler nutzten die Umstände und importierten viele ihrer Waren aus China, was den US-Verbrauchern durch niedrige Preise erheblich zugute kam.

Nach dem Entladen von Schiffen an der Westküste werden die Container auf Schienenfahrgestelle verladen, quer durch das Land transportiert und dann per Lkw zu Lagerhäusern und Vertriebszentren transportiert. Dieses entwickelte intermodale System ist weitaus effizienter und kostengünstiger als andere Transportarten.

Ständig steigende Importe begünstigten die verstärkte Nutzung des intermodalen Schienenverkehrs. Darüber hinaus wurde (und ist) der intermodale Verkehr eine wichtige Einnahmequelle für die Eisenbahnen. Das integrierte System des intermodalen Transports bewegt jährlich Millionen intermodaler Container.

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Die Wirtschaftlichkeit des intermodalen Schienenverkehrs nimmt zu, wenn die Distanzen, die die Containerfracht zurücklegt, zunehmen. Fracht, die per Schiff transportiert wird, ist langsamer als auf dem Landweg, weshalb Importeure es oft vorziehen, Fracht zu den Westküstenhäfen des Landes zu bringen – auch wenn sie schließlich in die Ballungszentren des Mittleren Westens und der Ostküste bestimmt ist.

Die Bevölkerungsdichte der USA kann man sich als zwei separate Inseln vorstellen – die Westküste und östlich der Interstate 35. Die Rocky Mountains und die Wüste sind wunderschön, aber es mangelt ihnen an Bevölkerungsdichte (Ausnahmen sind Las Vegas, Denver, Salt Lake City, Phoenix, Albuquerque, New York). Mexiko und El Paso, Texas).

Als die Flut an Containern immer größer wurde, begannen große Lkw-Ladungsträger im Fernverkehr mit dem Volumen und den geringen Margen zu kämpfen. Sie konnten mit der intermodalen Schiene einfach nicht konkurrieren. Daher begünstigen die Umstände den Transport importierter Container nach Osten über den intermodalen Schienenverkehr. Die Entfernungen für den Frachttransport von den Häfen an der Westküste in den Mittleren Westen und Osten sind lang und daher summieren sich die Kosteneinsparungen durch den intermodalen Schienenverkehr.

Eisenbahnen sind in vielerlei Hinsicht ineffizient; Allerdings befördern sie Fracht zu geringeren Kosten pro Meile als Lkw. Der intermodale Schienenverkehr ist weitaus kraftstoffeffizienter und verbraucht 25 bis 33 % der Kraftstoffmenge, die ein Lkw verbraucht.

LKW-Transporteure geben ihre zusätzlichen Kraftstoffkosten über Treibstoffzuschläge an die Verlader weiter, die oft bei 1,20 US-Dollar pro Gallone Diesel liegen. Alle zusätzlichen Dieselkosten im Einzelhandel über 1,20 US-Dollar werden vom Versender getragen. Auch bei der Bahn gibt es Treibstoffzuschläge, allerdings sind diese oft nur halb so hoch wie die Treibstoffzuschläge für Lkw. Wenn der Kraftstoffverbrauch steigt, befördern die Verlader daher mehr Fracht auf die Schiene.

Das schnelle Wachstum der Containerschifffahrt, chinesische Exporte und steigende Treibstoffkosten trugen dazu bei, die Voraussetzungen für eine viel umfassendere Nutzung des intermodalen Schienenverkehrs zu schaffen. Seitdem haben verbesserte Gleisanlagen, eine Zunahme doppelter Gleise und höhere Tunnel/Überführungen in weiten Teilen des Landes zu Doppelstapelungen intermodaler Container geführt.

Das intermodale System des Landes funktioniert gut, weil jeder Verkehrsträger – Containerschiff, Eisenbahn und LKW – effizient und effektiv das tut, was er am besten kann.

Ab den 2010er Jahren geschah noch etwas anderes, das die Speditionsbranche erneut veränderte. Die Speditionsvermittlung, die vor 2010 ein kleines Heimgewerbe gewesen war, explodierte.

Zuvor war die Speditionsvermittlung für Verlader und Spediteure der letzte Ausweg. In den meisten Fällen erhielten die Maklerfirmen nur die „Schrott“-Fracht, die noch auf dem Markt war.

Laut Statista machten Speditionsmakler im Jahr 2000 weniger als 6 % aller Lkw-Ladungen aus. Bis 2018 waren es 19 %. FreightWaves schätzt, dass während des COVID-Höhepunkts bis zu 30 % der LKW-Ladungsfracht auf Maklerdienste entfielen.

Maklerunternehmen begannen in den 2000er Jahren, in Technologie- und Vertriebsteams zu investieren und boten oft einen besseren Kundenservice und eine pünktliche Lieferung als die „Mega“-Unternehmenstransportunternehmen. Immer mehr Verlader vertrauten Frachtmaklern und nannten sie als Hauptanbieter. Entscheidend ist, dass die Verlader damit begonnen haben, ihre höher bezahlte, fahrerfreundliche Fracht an Makler anzubieten.

Heutzutage arbeiten viele Makler oft mit den kleinsten Spediteuren zusammen, was bedeutet, dass diese Spediteure jetzt auf gut bezahlte, qualitativ hochwertige Fracht zugreifen können, ohne ein Vertriebsteam oder die Technologie zu benötigen, die von den anspruchsvollsten Verladern verlangt wird.

Durch die Deregulierung und die sich verändernde Güterverkehrslandschaft der letzten 50 Jahre sind viele Eintrittsbarrieren verschwunden. Diese und andere Faktoren haben sowohl für kleine Transportunternehmen als auch für Frachtmakler zu einem erheblichen Wachstum geführt. Darüber hinaus wird dieser Prozess fortgesetzt.

Die folgende Grafik zeigt die Anzahl der Lkw pro Branchenkohorte: Die weiße Linie ist die Gesamtzahl der Traktoren in Flotten mit einem bis sechs Lkw; Die violette Linie stellt die Gesamtzahl der Traktoren in Flotten mit sieben bis elf Lkw dar. Die gelbe Linie ist die Gesamtzahl der Traktoren in Flotten mit 12 bis 19 LKWs. Die blaue Linie ist die Gesamtzahl der Traktoren in Flotten von 20 bis 100 LKWs. Die grüne Linie ist die Gesamtzahl der Traktoren in Flotten von 101 bis 999 Lkw; und die orange Linie ist die Gesamtzahl der Traktoren in Flotten von 1.000 LKWs und mehr.

Basierend auf Untersuchungen, Gesprächen mit Flottenbesitzern und Maklern aller Größen, Branchennachrichten und Ereignissen prognostiziert FreightWaves, dass die Zukunft der LKW-Ladungsträger nicht in einer verstärkten Branchenkonsolidierung liegt.

Die Zukunft wird sich auf kleine Fluggesellschaften konzentrieren, die weiterhin eng mit Maklern zusammenarbeiten, um den Markt zu dominieren.

Die Zukunft des Lkw-Transports ist klein.

Alle Diagramme im Artikel sind auf der Hochfrequenz-Datenplattform FreightWaves SONAR verfügbar. Um eine Demo einzurichten, besuchen Sie SONAR.FreightWaves.com

7.–9. NOVEMBER 2023 • CHATTANOOGA, TN • PERSÖNLICHE VERANSTALTUNG

Das zweite jährliche F3: Future of Freight Festival findet diesen November in Chattanooga, der „szenischen Stadt“, statt. F3 vereint Innovation und Unterhaltung – mit Live-Demos, Branchenexperten, die Frachtmarkttrends für 2024 diskutieren, Networking-Events am Nachmittag und Grammy-preisgekrönten Musikern, die abends bei kühlem Herbstwetter in den Appalachen auftreten.